راه سوم: در بخشی از این گزارش آمده که خلبانان تا ثانیه‌ای قبل از برخورد به دلیل پوشش ابر متوجه وجود کوه در روبرو نشده‌اند و در لحظه آخر با مشاهده کوه، سعی در انجام مانور شدید گردش به چپ جهت پرهیز از برخورد داشتند که بی نتیجه بوده است. این در حالی است که در بخش دیگر این گزارش به عمل قلب باز خلبان در سال ۸۸ اشاره شده که هواپیمایی آسمان هم توجه کافی به آن نداشته است.

به گزارش راه سوم، ۲۳ روز پس از وقوع سانحه پرواز ٣٧٠۴ هواپیمایی آسمان در ارتفاعات دنا، دفتر بررسی سوانح و حوادث سازمان هواپیمایی کشوری، در گزارشی علت اولیه سانحه را بیان کرد؛ گزارشی که البته مقدماتی است اما حاوی مطالب عجیب و قابل تاملی می‌باشد.

در فاصله یک روز پس از دریافت اطلاعات دستگاههای ثبت و ضبط اطلاعات پروازی، برخی از یافته های اولیه به شرح زیر قابل بیان است:
 

– اطلاعات جعبه های سیاه شامل ضبط صدای کاکپیت (CVR) و ضبط اطلاعات پروازی (FDR) با موفقیت استخراج شده است.
اطلاعات تا زمان برخورد هواپیما به کوه در دستگاهها ثبت شده اند.
 
– هواپیما در زمان عبور ازنقطه OBTUX در حال پرواز برمسیر W144 و ارتفاع ٢١ هزار پا قرار داشته و خلبان خودکار نیز فعال بوده است.
پرواز برای نزول به ارتفاع ١٧ هزار پا توسط مرکز کنترل تهران مجاز شده و تحویل واحد اطلاعات مراقبت پرواز یاسوج می شود.
خلبانان پرواز، با انتخاب ارتفاع ١۵ هزار پا، تنزل از ارتفاع ١٧ هزار پا را آغاز می کنند.
در هنگام کاهش ارتفاع و در زمان گذر از ارتفاع ١۵۶٠٠ پا، سیستم یخ زدایی هواپیما توسط عوامل پروازی برای ٢ دقیقه و ٢۶ ثانیه روشن و پس از آن خاموش می شود.
– پس از رسیدن به ارتفاع ١۵ هزار پا، ارتفاع سنج هواپیما با فشار ١٠٢١ هکتو پاسگال تنظیم می شود.
هواپیما در ارتفاع ١۵هزار پا تثبیت می شود. تا زمان یک دقیقه، در حالی که اهرم موتور بسته می شود (تُرک موتور در حدود ١٠% ) سرعت هوپیما در حدود ٢٠٠ نات و وضعیت گردش طول محور افقی (pitch) منفی و بیشتر در حدود ۵- درجه قرار دارد. بعد از یک دقیقه ، سرعت هواپیما شروع به کاهش و زاویه حمله شروع به افزایش می کند.
اهرم های موتور به تدریج به پیش برده شده و تُرک موتور افزایش می یابد.
– در زمان ٠٩:٣٠:۴۴ یعنی ٢۵ ثانیه پس از تنظیم اهرم موتور، سرعت هواپیما به ١٢٩ نات می رسد (در شرایط عادی، کمترین سرعت مناسب مانور و گردش مختصر هواپیما با این وزن ١٣٢ نات است)، وضعیت گردش حول محور افقی (pitch) در حدود ١۵+ درجه بوده و تُرک هر دو موتور ۶٧% بوده است.
سپس هواپیما آغاز به تنزل به ارتفاع تنظیم شده ١۵ هزار پا و با نرخ نزول ۶٠٠- پا در دقیقه می نماید.
– در زمان ٠٩:٣١:١۴، سرعت هواپیما به مقدار حداقلی ١١٧ نات میرسد. یک ثانیه بعد از دریافت اخطار واماندگی (Stall)، خلبان خودکار توسط عوامل پرواز غیر فعال شده و هواپیما آغاز به پیچش به چپ در حدود ٢٠درجه کرده و زاویه حمله به ٩- درجه کاهش می یابد.
-در زمان ٠٩:٣١:٢٣ در ارتفاع ١۴٢٠٠ پا و سرعت ١٣٧ نات،خلبان خودکار مجدداً فعال می شود. زاویه حمله ۵- درجه افزایش یافته و هواپیما به زاویه ١٢ درجه راست پیچش می کند.
– در زمان ٠٩:٣١:٢۴ هشدار EGPWS آغاز میشود (!Terrain Ahead!, Pull Up).
– در زمان ٠٩:٣١:٣٣ خلبان خودکار غیر فعال می شود و هشدار EGPWS تا زمان انتهای ثبت اطلاعات که١٢ ثانیه دیگر است ادامه می یابد و هواپیما با کوه برخورد می نماید.
– هواپیما تا آخرین لحظه در اختیار خلبانان بوده و مکانیزم های مختلف آن مطابق اقدامات و هدایت گروه پروازی عمل می کرده اند.
سیستمهای هواپیما نیز اطلاعات صحیح را در اختیار خلبان قرار می داده اند. لذا نقص فنی هواپیما تا کنون منتفی است.
لازم به ذکر است موتورهای هواپیما نیز مطابق با خواست خلبان عمل نموده اند.
– خلبانان تا ثانیه ای قبل از برخورد به دلیل پوشش ابر متوجه وجود کوه در روبرو نشده اند و در لحظه آخر با مشاهده کوه، سعی در انجام مانور شدید گردش به چپ جهت پرهیز از برخورد داشتند که بی نتیجه بوده است.
– خلبانان تنزل به ارتفاع ١٧٠٠٠ پا را مطابق با طرح تعریف شده پروازی انجام داده اند، لیکن تنظیم ارتفاع ١۵٠٠٠ پا و بعد از آن ١۴٠٠٠ پا بر روی سیستم خلبان خودکار مغایر با ضوابط پروازی مجاز بوده است.
-ترکیب خدمه پروازی (خلبان و کمک خلبان) برای این پرواز در مغایرت با محدودیت های تعیین شده توسط سازمان بوده است.
خلبانان پرواز دارای صلاحیت لازم برای پرواز با هواپیما بوده اند، لیکن به دلیل وجود محدودیت پزشکی برای خلبان، ایشان مجاز به پرواز همزمان با یک کمک خلبان نبوده و موضوع می بایست مورد دقت ایشان و واحد عملیات شرکت قرار می گرفت.
– سیستم های ضد یخ در بال و بدنه هواپیما مطابق با استانداردهای طراحی در اروپا بوده و چنانچه خلبان درزمان زم نسبت به فعال نمودن سیستم ضد یخ (Anti-Ice) در بال و بدنه اقدام نماید توانایی کنترل هواپیما محتمل می باشد، لیکن عدم انجام آرایش فنی برای استقرار سیستم هشدار به خلبان قابل قبول نبوده و باید در آخرین تعمیرات کلی (C-check) در آبان ١٣٩۶ انجام میگرفت.
عدم ارائه آموزش موثر و اصلاح دستورالعمل ها برای طراحی، دریافت تأییدیه و اجرای راه حل جایگزین امریه فنی توسط شرکت بهره بردار، قابل چشم پوشی نمی باشد.
– براساس گزارش هواشناسی تحویلی به خلبان در واحد دیسپچ ، ایشان مجاز به پرواز بوده لیکن باتوجه به پبش بینی هواشناسی و دریافت اطلاعات جدید هواشناسی از برج فرودگاه یاسوج مطابق با دستورالعمل عملیاتی شرکت ایشان مجاز به کاهش ارتفاع به زیر ١٧٠٠٠ پا و فرود در فرودگاه یاسوج نبوده است.
خلبانان می بایست ضمن حفظ ارتفاع حداقل ١٧٠٠٠ پا تا روی فرودگاه پرواز نموده و با کسب اطلاع از آخرین وضعیت هوا، تصمیم برای فرود یا رفتن به فرودگاههای جایگزین اصفهان یا شیراز را می گرفتند.
-مکالمات خلبان ، وجود لایه های ابر را تا ١۵٠٠٠ پا تایید میکند یعنی اطلاعات هواشناسی تقریباّ دقیق بوده است.
اگرچه میزان دید فرودگاه بیش از ١٠ کیلومتر بوده و احتمالاً خلبان با اعتماد به این موضوع ، از شرایط بصری منطقه (VMC) صحبت کرده است.
موارد فوق، تنها بیان یافته های اولیه بوده و لزوماً به عنوان دلیل اصلی بروز سانحه تلقی نمی گردد و ممکن است در ادامه روند رسیدگی، اطلاعات دیگری از طریق تحلیل دادهها به دست آید.
نتیجه گیری :
هم اکنون تیم بررسی سانحه نمی تواند نتیجه گیری قطعی خود از سانحه را اعلام نماید و نتیجه گیری نهایی این
سانحه منوط به بررسی های دقیق و مضاعف کارشناسان گروههای تخصصی بررسی سانحه خواهد بود.